Опорный каркас расселения великобритании. Опoрный каркас расселения. Влияние расселения на родовой быт

ОПOРНЫЙ КАРКАС РАССЕЛЕНИЯ

ОПOРНЫЙ КАРКАС РАССЕЛЕНИЯ, сеть наиболее значительных поселений определённой терр. и соединяющих их трансп. коммуникаций. Узловые элементы О. к. р.- опорные центры расселения, выполняют функции центр. поселений в региональных системах расселения определ. иерархич. уровня (напр., в СССР - в масштабе союзных республик, экон. р-нов, краёв, областей, сел. низовых политико-адм. р-нов) и т. д. и в свою очередь являются структурными элементами систем расселения более высокого ранга. Узловые элементы О. к. р. стран и р-нов - это, как правило, крупные города и городские агломерации, сочетающие функции организации и всестороннего обслуживания окружающих терр. и гл. специализир. отраслевых (разл. отраслей пром-сти, науки, курортно-оздоровит. и др.) центров страны. Узловыми элементами О. к. р. более дробных терр. могут служить и относительно небольшие поселения (напр., в О. к. р. на уровне сел. низовых политико-адм. р-нов СССР - центр. усадьбы колхозов и совхозов, и т. п.).

В масштабе страны О. к. р. (включая соединяющие его узлы трансп. коммуникации) - важнейшая составная часть терр. структуры нар. х-ва и терр. организации жизни общества в целом. Углубление географич. разделения труда в процессе развития производит. сил ведёт: 1) к терр. концентрации х-ва и нас. в разл. формах - центровой (в крупных городах) и ареальной (в гор. агломерациях); 2) к увеличению числа опорных центров расселения; 3) к концентрации потоков людей, грузов и информации на осн. направлениях связи. В сети поселений выделяются центры, занимающие доминирующее положение в иерархии насел. мест, а в системе межпоселенной производств. инфраструктуры - гл. магистрали. В ходе НТР процесс концентрации х-ва и нас. приобретает сложный многокомпонентный характер. Во мн. странах мира усилилась тенденция агломерирования - переход от отд. городов-центров к компактным группировкам тесно взаимосвязанных гор. и сел. поселений. Возникают мощные коридоры инфраструктуры - полимагистрали. Вовлечение в орбиту интенсивного хоз. использования новых терр. ведёт к увеличению числа опорных центров расселения. В то же время огромная, всё увеличивающаяся стоимость осн. фондов, сосредоточенных в узловых и линейных элементах О. к. р., обусловливает их возрастающую устойчивость, "консервативность".

В конфигурации ("рисунке") сети гл. центров и осн. магистралей (см. также ) находят выражение характерные черты размещения производит. сил стран и р-нов, в т. ч. расселения нас. Напр., в СССР влияние природных условий и историч. особенностей освоения терр. заметно сказывается на своеобразии конфигурации О. к. р. в р-нах Сибири и Д. Востока, в зонах полупустынь и пустынь, в местностях с преобладанием горного рельефа на Ю. страны.

О. к. р. формируется под воздействием господствующего в той или иной стране способа производства. При капитализме О. к. р. развивается стихийно и отражает присущие данному общественному строю противоречия, одним из следствий к-рых является, напр., кризис больших городов. При социализме преобразование сложившегося О. к. р. осуществляется в процессе углубления производств, специализации, комплексного экон. и социального развития стран и р-нов, планомерного совершенствования систем расселения, создания единых систем производств, инфраструктуры, усиления междунар. экон. и культурных связей, прежде всего в рамках социалистич. экон. интеграции.

Развитию теоретич. концепции О. к. р. положили начало работы сов. экономгеографов - Н. Н. Баранского, Н. Н. Колосовского, И. М. Маергойза, Ю. Г. Саушкина и др. Концепция О. к. р. используется при решении задач дальнейшего совершенствования размещения производительных сил СССР, в т. ч. расселения нас. (регулирование роста крупных городов и гор. агломераций и др.). Осн. идеи концепции нашли своё воплощение при разработке Ген. схемы расселения на терр. СССР на период до 2000 года.

Концепция опорного каркаса территориальной структуры народного хозяйства: развитие, теоретическое и практическое значение

Тематика опорного каркаса расселения - ключевая для меня. Опорный каркас - интегральная составляющая в территориальной структуре хозяйства и в расселении… Первая моя публикация, посвященная опорному каркасу, появилась в 1978 году, в сборнике МФГО и была изложением доклада, сделанного в Географическом обществе… В 1983 году, на заседании Ученого совета Института географии, на котором отмечалось мое 60-летие, я сделал доклад об опорном каркасе, опубликованный в виде статьи в "Известиях АН СССР, серия географическая" /1983, №5/. Статья была опубликована и в "Soviet Geography". Т. Шабад, переводивший ее, писал мне, что переводит ее с удовольствием…"

Г.М. Лаппо. "Кое-что о себе и своих работах". Пока не опубликовано

Постоянное совершенствование территориальной структуры народного хозяйства (ТСНХ) - важный путь повышения производительности общественного труда на всех этапах развития нашей страны, в том числе и на современном этапе, когда Советский Союз обладает могучими производительными силами и в эпоху НТР существенно меняет географию своего хозяйства.

Ведущей и интегральной частью ТСНХ, на исследование которой во многом ориентирована экономическая география, является опорный каркас (ОК). Он представляет собой сочетание главных фокусов (центров) хозяйственной, социальной и культурной жизни страны, а также соединяющих их социально-экономических линий. Важно сопряженное рассмотрение центров и линий, т. е. городов и связей между ними, прежде всего магистралей транспорта.

ОК - воплощение взаимосвязи в территориальной организации хозяйства и населения, их взаимодействия, изучение которого столь важно для экономической и социальной географии, вследствие чего исследование ОК предстает как стержневое направление в нашей науке. Сквозь призму ОК можно полнее представить многие географические проблемы, раскрыть главные особенности стран и районов. По замечанию И. М. Маергойза, понятие каркаса в высшей степени информативно .

Используя крылатое выражение о том, что все русские писатели вышли из "Шинели" Гоголя, Ю. Г. Саушкин как-то сказал о советских экономикогеографах: "Мы все вышли из "шинели" Баранского". Действительно, труды замечательного советского географа служили и служат исходным началом многих направлений в современной экономической и социальной географии. В опубликованной в 1946 -г. статье "Об экономико-географическом изучении городов" Н. Н. Баранский сформулировал важнейшее положение об экономическом каркасе территории - остове, на котором все держится, остове, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию .

Оно служит не только образом, но методологическим указанием - как надо подходить к изучению городов, расселения, ТСНХ. В этом ярком, сильном и емком, истинно географическом тезисе проявились и генерализация (опущены детали, взято главное), и внимание к связям (каркас - связующий механизм, скрепляющий разные территориальные социально-экономические системы), и учет пространственной дифференциации явлений (каркасом связываются разнородные, различным образом специализированные части территории).

Положение Н. Н. Баранского было взято "на вооружение" советскими экономикогеографами, оно принадлежит к числу наиболее часто цитируемых. За неполные 40 лет, прошедшие со времени опубликования статьи Н. Н. Баранского, накоплен значительный и нуждающийся в обобщении материал, показана плодотворность каркасного подхода, Идеями каркасности насыщены многие работы советских географов.

В качестве примера можно назвать недавно вышедшую монографию "Развивающиеся страны. Основные проблемы экономической и социальной географии" , подготовленную в ИГ АН СССР. К настоящему времени в научный оборот введен большой набор "каркасных" терминов: городской каркас, инфраструктурный каркас, опорный каркас расселения, каркас освоения новых районов, опорный экологический каркас.

Новое в том "всплеске" внимания к ОК, который приходится на вторую половину 1970-х годов, состоит в попытке выделить специально проблематику каркаса территории, разобраться в особенностях формирования и функционирования каркаса, его сущности, в теоретическом, методологическом и практическом значении концепции ОК.

Укажем на географическую привлекательность самой темы об ОК. В науке особое значение принадлежит объектам, наделенным способностью отражать целое, быть зеркалом ("почва - зеркало ландшафта"). ОК - обобщающий портрет ТСНХ.

Реальный опорный каркас. Масштабы. Процессы формирования. Основные тенденции развития. ОК, будучи механизмом территориально-хозяйственной интеграции, роль которого возрастает, по мере роста масштабов единого народнохозяйственного комплекса страны и усложнения его территориальной организации, активно формируется, выделяется все рельефнее. Он вбирает в себя все большую долю совокупного народнохозяйственного потенциала страны.

ОК - это весомый результат процесса территориальной концентрации, приобретающей особо важное значение в эпоху НТР и усиленной географической спецификой Советского Союза. В.С. Немчинов указывал: "... территориальная концентрация народного богатства играет не меньшую роль при размещении общественного производства, чем дислокация природных ресурсов" .

В основе формирования ОК лежат важнейшие общегосударственного значения процессы экономического и социального развития. В элементах ОК как бы аккумулируются их результаты. Уже сейчас достигнуты впечатляющие масштабы "узловой" концентрации. Большие города (272 на 15.1.1979 г.) сосредоточивают почти 2/3 всего населения СССР и 2/3 его городского населения. Высока концентрация производства в ряде отраслей промышленности, что способствует повышению территориальной концентрации и на этой основе росту крупных центров. Узловые элементы ОК концентрируют в себе основную часть производственных мощностей строительной индустрии, что оказывает существенное влияние на решения о размещении новых предприятий. Концентрация черной металлургии, например, вызвала к жизни ряд крупных и крупнейших городов - Магнитогорск (Магнитогорский комбинат дает продукцию, равную половине продукции черной металлургии Франции), Новокузнецк, Кривой Рог, Жданов, Нижний Тагил, Липецк, на перспективу - Старый Оскол. Еще выше доля крупнейших городов в НИОКР и подготовке кадров.

Дело заключается совсем не в инерции развития или в саморазвитии вырвавшихся вперед центров, а в фактических технических, экономических и социальных преимуществах, на данном этапе развития, концентрированных форм расселения и территориальной организации хозяйства, речь при этом идет о формах, отнюдь не лишенных трудностей и недостатков, вызывающих своим ростом как позитивные, так и негативные последствия, требующих для своего функционирования огромных средств, повышенных удельных затрат. Крупные центры - города и агломерации - дорогостоящая форма расселения и территориальной организации производительных сил, но в то же время высокоэффективная, отдающая значительно больше, чем получающая. И. А. Ильин приводит почерпнутые из многих источников данные, убедительно свидетельствующие о высокой экономической эффективности крупных центров .

И все же самое важное заключается не в экономических преимуществах этих центров, выявленных на основе сопоставления вариантов размещения промышленных предприятий, а в том, что только крупные города в силу специфических свойств крупногородской высокоурбанизированной среды являются двигателями научно-технического прогресса. И здесь нет альтернативы. Крупнейшие программы, требующие объединения больших коллективов, совместных согласованных действий науки, техники, производства, рождаются и разрабатываются в ведущих центрах, обладающих соответствующим научно-техническим и производственным потенциалом. Многоконтактность среды многофункционального крупного города, ее интегративные свойства имеют здесь решающее значение. Поэтому в крупных городах наблюдается не просто концентрация деятельности, но концентрация развития и концентрация условий развития. Обычно с крупными центрами связывается создание нового - в науке, технике, организации производства.

Классики марксизма-ленинизма обращали внимание на особые свойства среды крупного города, стимулирующие общественную деятельность: "Уже самый общественный контакт вызывает соревнование и своеобразное возбуждение жизненной энергии, увеличивающее индивидуальную производительность отдельных лиц..." .

Говоря о крупнейшем городе (имея в виду Лондон, превратившийся в торговую столицу мира), Ф. Энгельс писал: "Такой город представляет из себя нечто особенное. Эта колоссальная централизация, это скопление двух с половиной миллионов людей в одном месте умножили силу этих двух с половиной миллионов людей в сотни раз..." .

Категорично выразился замечательный французский зодчий XX в. Ле Корбюзье: "Из истории известно, что все крупные очаги мысли всегда находились в математической точке наивысшей концентрации людского материала" .

Убедительно проявилась также и социальная привлекательность больших городов, обеспечивающих более широкие (по сравнению с малыми и средними городами) возможности выбора работы, самообразования, форм досуга, творческих занятий, создающих благоприятные условия для формирования гармонично развитой личности, для полноценного использования свободного времени - этого главного, по К. Марксу, мерила общественного богатства.

Увеличение масштабов производства и сдвиги в его географии привели к резкому возрастанию объема транспортной работы. Одновременно с этим увеличивается концентрация перевозок грузов и пассажиров на основных направлениях. Для нашей страны характерна магистрализация транспорта. Географически обоснованная и необходимая, она была провозглашена еще в Плане ГОЭЛРО. Советский Союз - страна сверхдальних континентальных и межконтинентальных транспортных систем.

Рост транспортной работы тесно связан также и с изменением образа жизни людей. Об этом свидетельствует сопоставление динамики численности населения и размеров пассажирских перевозок (рис. 1). Очень резко возросли перевозки в связи с повышением активности рекреационной деятельности. Главные курортные районы страны используются чрезвычайно интенсивно. Их транспортные узлы выполняют огромную работу. Аэропорты курортных районов - Симферополь, Адлер, Минеральные Воды - по размерам пассажирооборота входят в десятку крупнейших в стране.

Рисунок 1. Динамика численности населения и пассажирооборота всех видов транспорта.
1 - пассажирооборот; 2 - численность населения.

Формирование ОК связано с процессами, вносящими существенные изменения в размещение производительных сил, в их территориальную организацию. Наибольшее значение имели следующие процессы, о которых говорится ниже. Прежде всего, консолидация социалистических наций, развитие единого народнохозяйственного комплекса союзных республик . До революции Казахстан был экономически аморфной территорией, лишенной больших городов и системы магистральных дорог. Сейчас Казахстан обладает активно формирующимся ОК. За 1940 -1980 гг. эксплуатационная длина железных дорог здесь увеличилась в 2,2 раза (с 6,58 до 14,24 тыс. км; по стране в целом - в 1,3 раза). В Казахстане на 1.1.1983 г. имелось 18 больших городов с общей численностью населения 4,6 млн. чел (55,4% городского и 30,4% всего населения республики).

На формирование ОК сильное воздействие оказало создание системы общесоюзных баз: а) тяжелой индустрии (если в прошлом это были в первую очередь угольно-металлургические, металлургические, горно-химические, лесосырьевые базы, то для последнего времени характерно создание новых машиностроительных баз, например, Тольятти, Брежнева, Волгодонска); б) научно-технического прогресса в виде столичных регионов и главных городов крупных экономических районов. Показательно, в частности, быстрое развитие Минска, Киева, Еревана, Ташкента, других столиц, а также Новосибирска, Свердловска, Владивостока, Харькова, Донецка и др.; в) курортных , деятельность которых оказывает огромное влияние на ритм жизни населения, географию пассажирских перевозок (Крым, Черноморское побережье Кавказа, Прибалтика, Кавказские Минеральные Воды, Прикарпатье и Закарпатье).

Формирование ОК тесно связано с развитием единых систем инфраструктуры - транспорта, энергетики, газоснабжения, связи (табл. 1).

Для анализа ОК необходимо учитывать также развитие международных контактов, о чем свидетельствует резкое нарастание объема внешней торговли. В 1980 г. по сравнению с 1940 г. внешнеторговый оборот СССР увеличился в 194 раза (по сравнению с 1965 г. в 6,4 раза). Особое значение имеет социалистическая экономическая интеграция социалистических стран - членов СЭВ. Убедительное подтверждение усиления внешнеэкономических связей - формирование промышленно-портовых комплексов (например, припортовых заводов в районе Одессы и Вентспилса) в Прибалтике, на Черном море, в Приморье. Об этом же говорит сооружение "инфраструктурных мостов" - ж.-д. парома Ильичевск - Варна, энергосистемы "Мир", газопроводов "Братство" и "Союз", нефтепровода "Дружба", ширококолейных ж.-д. линий к металлургическим комбинатам в Польше (Краков, Верхняя Силезия), Чехословакии (Кошице), Румынии (Галац). Формируются районы непосредственной интеграции в приграничной полосе. В западной части СССР - в Прибалтике, Белоруссии, Западной Украине, Молдавии - число больших городов за 1959-1979 гг. более чем удвоилось (в стране в целом - рост в 1,8 раза).

Таблица 1. Развитие систем инфраструктуры в СССР (протяженность, км)

Виды систем		I960 г.	1980 г.
Железные дороги
в том числе электрифицированные
Газопроводы
Нефтепроводы и нефтепродуктопроводы
Высоковольтные (110 кВ и выше) линии электропередач
Водные (внутренние) пути
Усовершенствованные автомобильные дороги с твердым покрытием
Воздушные линии - в пределах СССР

Примечание . Таблица составлена по статистическим Справочникам "Народное хозяйство СССР".

* - 1950 г.; ** - 1965 г.

Немаловажное значение приобретает и хозяйственное освоение ресурсных районов в зонах с экстремальными природными условиями, вступившее в 1960 -1970-х годах в новый этап. Оно требует создания новых крупных опорных баз в виде городов комплексного развития. Роль опорной базы экономически подняла Тюмень - город "у ворот" одного из значительных нефтегазоносного района, дающего более половины добываемой в СССР нефти; численность населения Тюмени быстро растет: в 1939 г. 79 тыс. жителей, в 1959 г.-150 тыс., в 1981 г.-378 тыс. жителей.

Роль опорных баз традиционно свойственна Омску, Красноярску, Иркутску, Томску, Ташкенту и ряду центров, которые сильно влияют на формирование их народнохозяйственного профиля. Сооружение БАМа повысило значение Улан-Удэ, Читы, Благовещенска, Комсомольска-на-Амуре. Экономико-географическое положение Братска также определяет его роль как опорной базы освоения.

Преимущественно в районах нового освоения создаются новые ТПК; к ним тянутся транспортные системы, в их составе вырастают крупные центры, подобные Сургуту, Нижневартовску, Братску, Усть-Илимску.

Взаимодействие кратко охарактеризованных выше факторов привело к существенным изменениям в ОК Советского Союза.

Произошло укрупнение городов - звеньев ОК . В 1959 г. в СССР имелось три города-миллионера - Москва, Ленинград и Киев, жителем миллионного города был каждый одиннадцатый горожанин страны. Сейчас в стране 22 города-миллионера, и в 1979 г. уже каждый пятый горожанин живет в городе-миллионере.

Дальнейшая потребность со стороны народного хозяйства в концентрации общественного производства в условиях сложной экологической ситуации стимулирует развитие крупных городских агломераций . Формирование агломераций закономерно, и современные процессы экономического и социального развития умножают предпосылки агломерирования. К такому выводу пришли многочисленные и авторитетные исследователи. Приведем лишь одно высказывание на этот счет: "В условиях современной научно-технической революции процесс урбанизации приводит к непрерывному (курсив наш - Г. Л.) возрастанию числа и масштабов агломераций..." .

Ответом на потребности народного хозяйства - районов и отраслей - служит развитие агломераций. Нарастание в СССР процесса агломерирования характеризует табл. 2.

Таблица 2. Рост крупных городских агломераций в СССР (1959-1979 гг.)

Показатели	1959 г.		1979 г.
Число КГА
в том числе «миллионеров»
Число городских поселений в КГА
в том числе городов
Численность городского населения в КГА, млн. чел.
Доля ядра в городском населении
Доля КГА в городском населении

Агломерация - удобная форма реализации народнохозяйственного потенциала крупного города при одновременном сдерживании их роста. Целенаправленное развитие агломераций - важная составляющая в регулировании роста крупных центров, в управлении развитием систем расселения. Вот что пишет по этому поводу в отношении Москвы - несомненно, самого сложного объекта градостроительного регулирования - В. В. Гришин: "Приняты и все более последовательно проводятся в жизнь решения об ограничении роста Москвы, о запрещении строительства новых предприятий, кроме сферы обслуживания, о сокращении притока в столицу трудовых ресурсов из других городов и областей. Эти ограничения составляют важный элемент Генерального плана развития Москвы, утвержденного в 1971 г. ЦК КПСС и Советом Министров СССР. Но это отнюдь не означает, что тем самым уменьшается (хотя бы относительно) ее производственный, научно-технический и культурный потенциал и соответственно ограничивается ее воздействие на ход экономического и социального развития советского общества. Напротив, это воздействие постоянно возрастает, однако в современных условиях увеличение потенциала Москвы связано в большей степени с формированием Московской агломерации (курсив наш. - Г. Л.). Это одна из важнейших тенденций современных процессов урбанизации и развития производительных сил. Её сутью является превращение больших городов в центры разнообразных систем расселения, все населенные пункты которых тяготеют и в экономическом, и в социальном, и в культурном отношении к этому городу. В такого рода агломерациях открываются новые возможности для разделения труда между центром и периферией, дифференцированного размещения всех форм социальной активности населения" .

Практика подтверждает вывод, к которому согласованно пришли десять лет назад ученые социалистических стран - членов СЭВ: "В условиях плановой системы социализма имеются все возможности для того, чтобы, максимально используя положительные черты агломераций, устранить или ослабить негативные последствия в ходе развития агломераций" .

Последовательное увеличение числа больших городов (1939 г. - 82, 1959 г. - 148, 1982 г. - 276) указывает на принявший в СССР широкое распространение процесс. Происходит раздвижение границ экономически активной территории при одновременном сгущении сети больших городов в староосвоенных районах.

Это явилось результатом осуществления сдвигов в размещении производительных сил, вовлечения в активное развитие большой группы средних, отчасти малых городов, притока в города населения из сельской местности. Большие города поглотили в 1959 - 1970 гг. 80% общего для страны прироста численности населения, а в 1970 - 1979 гг. увеличили число своих жителей на 23,1 млн. чел, в то время как общая численность населения СССР за этот же период выросла на 20,7 млн. чел. .

Нарастание концентрации проявилось и в формировании линейных элементов ОК, и в сооружении новых магистралей и увеличении провозной способности существующих. С 1978 г. западный участок Северного морского пути превратился в круглогодично действующую морскую магистраль. Завершилось строительство Южсиба, связавшего цепочку крупнейших металлургических, железорудных и топливно-энергетических баз. Построен дополнительный выход из Средней Азии в Поволжье и Центр европейской части СССР по направлению Чарджоу - Кунград. Успешно ведется строительство БАМа; Малый БАМ уже в строю. Сооружаются крупнейшие в мире газопроводные системы, сверхдальние линии электропередач напряжением 1500 кВ.

Все возрастающее значение приобрела полимагистрализация: возникли коридоры инфраструктуры, в которых линии разных видов транспорта следуют более или менее общей трассой. Полимагистрали увеличили значение экономических осей, вдоль которых сформировались полосы концентрации населения и хозяйства. Упомянем о мощном агломерационном поясе Приднепровья, полосе Москва - Горький, полосе промышленно-городских агломераций Кузбасса, Уральском мегалополисе, Северо-Кавказской предгорной полосе, скоплении промышленных агломераций и узлов Донбасса, "учащении" цепочки больших городов на Волге.

Формирование ОК имеет разнообразные экономические и социальные последствия, вызывает своего рода широкий пространственный резонанс. Усиливается контрастность расселения (рис. 2) в результате стягивания производства в центры и ареалы концентрации при одновременном "вымывании" населения из глубинных районов.

Рисунок 2. Тенденция в развитии расселения (последствия формирования опорного каркаса)
1 - ядра узловых элементов опорного каркаса - многофункциональные крупные города, 2 - городские агломерации; 3 - полимагистрали; 4 - городские поселения в агломерациях и зонах умеренной концентрации; 5 - глубинные территории - межагломерационные пространства; 6 - организационно-хозяйственные центры (небольшие города и крупные села) в межагломерационных пространствах; 7 - зоны умеренной концентрации, стабилизации или умеренного роста населения

В ТСНХ возникает, проявляясь все сильнее, так называемый каркасный эффект , который включает три составные части:

Рисунок 3. Эффект смещения (композиционный).
А - принципиальная схема (по О. К. Кудрявцеву); Б - пример Центрально-Черноземного района; 1-единица административ-"о-территориального деления; 2 - гипотетическое (центральное) размещение центров; 3 - фактическое размещение центров, 4 - граница экономического района; 5-граница ареала концентрации больших городов; 6 - зона обслуживания областных центров; 7 - зона обслуживания прочих больших городов

К- Маркс писал: "... к экономии времени сводится в конечном счете вся экономия. Поэтому экономия времени, равно как и планомерное распределение рабочего времени по различным отраслям производства, остается первым экономическим законом на основе коллективного производства" . В этой формулировке - ключ к объяснению причин формирования ОК. В каркасе и благодаря ему достигается значительная экономия времени; в агломерациях - компактных ареалах концентрации взаимодействующих элементов народного хозяйства - благодаря развитию ближних связей, удобству контактов; на макротерриториальном уровне - путем магистрализации и полимагистрализации, обеспечивающих экономическое сжатие пространства.

Вследствие концентрации производства и населения усиливается дифференциация условий экономического развития. Вокруг крупных центров обрисовались зоны с наименьшими издержками производства, на что и было указано исследователями проблем территориальной организации хозяйства: "Если попытаться представить себе над территорией страны своего рода "поверхность издержек", то минимумы ее для большинства отраслей будут приходиться, как правило, не на какие-нибудь особые районы, а на пригородные зоны больших городов независимо от их региональной принадлежности" .

Многообразный социальный эффект связан: а) с увеличением числа форм расселения, обладающих наиболее привлекательной средой в социальном отношении; б) с перекрытием экономически активной территории зонами влияния центров, обладающих значительным социально-культурным потенциалом, а также улучшением условий их доступности; в) с укреплением и расширением опорной базы всестороннего подъема малых и средних городов, преобразования сельской местности.

С экономико-географической точки зрения существенно то, что происходит развитие ТСНХ в сторону совершенствования и более эффективного выполнения ОК сочленения различных по профилю и месту в народнохозяйственном комплексе районов, роли механизма освоения новых районов и их включения в хозяйство страны, трансформации ряда староосвоенных районов. ОК работает как система, организующая территорию и воздействующая на нее, определяющая в значительной степени формирование расселения. Это отчетливо проявляется в характере территориального распределения новых городов СССР, значительная часть которых обосновывается в пригородных зонах крупных центров.

Экологический эффект заключается в возможности создания в ареалах концентрации комплексов экологической индустрии, снижающих давление производства на окружающую природную среду, а также в возможности формирования экологического опорного каркаса (термин В.В. Владимирова) - системы территорий - антиподов урбанизации .

Теоретическое значение концепции ОК. Понятие ОК тесно связано с фундаментальными понятиями экономической географии - территориального разделения труда, ТСНХ, экономического районирования и экономического района, экономико-географического положения, территориальной концентрации. Экономическая дифференциация территории, ее специализация на производстве тех видов продукции, для которого она располагает наилучшими предпосылками, приводит к формированию экономических районов и системы взаимодействия между ними. ОК и является результатом формирования районов и системы межрайонного взаимодействия. Он служит механизмом территориально-хозяйственной интеграции, способствует созданию и укреплению единого народнохозяйственного комплекса страны, обеспечивает его развитие и функционирование.

По мере углубления территориального разделения труда складывается ТСНХ как совокупность подсистем народного хозяйства, взаимодействующих друг с другом. ОК возникает на перекрытии этих подсистем, формируется из их ведущих элементов. Поэтому он выступает активной интегральной частью ТСНХ, ее сердцевиной (рис. 4).

Рисунок 4. Опорный каркас - интегральная часть территориальной структуры народного хозяйства.
1 - производственно-территориальная структура; 2 - инфраструктура; 3 - территориальная структура непроизводственной сферы; 4 - территориальная структура природных ресурсов; 5 - расселение; 6 - опорный каркас

Особая роль ОК в ТСНХ и жизни общества - в том, что он, его элементы реализуют сопряженность социального и экономического развития, территориальных интегральных (районы) и специализированных (отраслевых) систем, стыки между подсистемами "производство - расселение" "производство - инфраструктура", "расселение - инфраструктура" и др.

Следовательно, исследование ОК обеспечивает проработку стыков, крайне важных для географии. ОК также соединяет местное хозяйство с общесоюзным, районы между собой. Он - мощный и разносторонний интегратор. И в соответствии с этим концепция ОК призвана выполнить интегрирующую роль в научных исследованиях ТСНХ, открыть пути более глубокого осмысления процессов и результатов территориального разделения труда.

ОК динамичен, является побудителем развития, сдвигов, трансформации. Он и результат, и фактор территориального разделения труда, его дальнейшего развития. Развитие ОК отражает основные тенденции в эволюции расселения, выявляет роль территориальной концентрации - стягивания населения к фокусам и осям социально-экономического пространства. ОК определяет компоновку формирующихся в ходе эволюции расселения его локальных систем.

Следует особо подчеркнуть, что использование идей каркасности, концепции ОК усиливает системный подход в исследованиях ТСНХ и расселения, помогает раскрыть территориальную организацию многообразных связей хозяйства. Каркасный подход плодотворен при решении традиционных и не теряющих свое значение исследовательских задач географии: выявления различий от места к месту; изучения связей; генерализации явлений; исследования динамики процессов.

Использование концепции ОК стимулирует развитие "каркасного мышления" (столь необходимого географу и не только географу), предостерегающего от шаблона в науке и в практике. Оно призывает мыслить в экономической и социальной географии стратегически: видеть крупные проблемы, оперировать обширными территориями - зонами, макрорегионами, странами, а также линиями, точками, чувствовать географическую геометрию. Можно говорить о некоем "каркасном мышлении", его ориентирующем значении в вопросах, касающихся территориального устройства.

Географическое мышление очень нужно для исследования проблем самого ОК в силу герграфичности объекта, его сложности и динамичности. Весьма характерно, что ОК - это соединение разнородных начал, сочетание положительных и отрицательных последствий, арена проявления разнонаправленных процессов. В ОК и формирующих его процессах сочетаются и переплетаются: инерционность и динамизм, концентрация и рассредоточение, дифференциация (специализация) и интеграция, отраслевое и районное начало, узлы и линии, саморазвитие и отклик на внешние воздействия.

Наличие положительных и отрицательных последствий наделяет ОК определенной противоречивостью. Заметим, что подобное единство сильно выраженных отрицательных и положительных проявлений вообще закономерно для сложных объектов, изучаемых экономической и социальной географией.

Экономическое районирование и концепция опорного каркаса. Не имеет оснований противопоставление концепции ОК экономическому районированию. Исследование территории на основе принципов экономического районирования и с помощью концепции ОК дополняют друг друга. Второе вытекает из первого. Н. Н. Баранский любил говорить: "Не одно вместо другого, а одно вместе с другим".

В качестве средств изучения территориальной организации хозяйства они родственны и генетически. Н. Н. Баранский - глава районной школы в советской экономической географии - ввел в научный оборот основополагающий тезис об экономическом каркасе территории как совокупности городов и соединяющих их дорог.

Ю. Г. Саушкин писал: "Н. Н. Баранский считал, что решающую роль в выявлении особенностей районов имеет установление их "каркасов", состоящих из транспортных сетей и городов" . В подтверждение этой мысли приведем выдержку из работы одного из учеников Н. Н. Баранского - В. В. Воробьева: "Если города являются "каркасом" каждой территории, то, изучая процесс формирования сети городов, мы одновременно изучаем генезис экономического района, изучая же связи городов (а города, как известно, "живут" связями), мы изучаем внутренние и внешние связи экономических районов" . Таким образом, каркасный подход важен для изучения экономических районов.

ОК формируется объективно, как механизм внутрирайонного и межрайонного взаимодействия.

Как и другие свои объекты, экономическая география изучает ОК на разных территориальных уровнях. И уровень страны среди них чрезвычайно важен. Многое в территориальной организации хозяйства может быть раскрыто и охарактеризовано только на этом уровне. Но рассмотрение ОК на уровне страны, во-первых, не противоречит районному подходу (страна - совокупность районов, изучать надлежит не только районы, как таковые, но и связи между ними). Во-вторых, оно требует генерализации, отбора. По нашему мнению, генерализации противоречило бы включение на уровне страны или очень крупной ее части (например, РСФСР) центров низших иерархических ступеней .

Отдавая должное экономическому районированию как методу научного познания, подчеркивая его значение и обязательность, нельзя районирование и фетишизировать, считать, что с его помощью можно решить все исследовательские задачи в экономической географии. Нельзя также сводить районный подход к рассмотрению той или иной проблемы лишь в рамках отдельных районов, выделенных на основе жесткой сетки.

Наряду с районом существует отрасль как реальность и объект экономической географии. Ее территориальная организация может быть понята при рассмотрении в рамках всей страны. Существует потребность в исследовании межрайонных проблем (Полесья, Донбасса, Нечерноземья и др.). В СССР разработаны и осуществляются программы межрегионального масштаба; например, хозяйственного освоения зоны БАМа, экономического и социального развития Нечерноземья. Для Советского Союза весьма существен зональный аспект, требующий рассмотрения проблем в границах зон Крайнего Севера, тайги, аридной, горной.

Ю. Г. Саушкин, которого никак нельзя обвинить в недооценке экономического районирования, писал: "Территориальное разделение труда не только раскрывает процесс районообразования и процесс развития экономических районов и стран, но и проявляется во многих других явлениях. В частности, в экономической географии плодотворен анализ систем городов с точки зрения их участия в территориальном разделении труда" .

Воспринимать и анализировать территориальную дифференциацию лишь путем членения территории на районы разного порядка недостаточно. Н. Н. Колосовский, особенно много сделавший для развития теории экономического районирования, писал: "Экономическая комплексность требует развития в каждом экономическом районе в составе нескольких подрайонов основной промышленности союзного, республиканского и областного подчинения на основе приближения ее к источникам сырья и энергии и расположения в наиболее выгодных точках и полосах (курсив наш.- Г. Л.)" .

Н. Н. Колосовский писал также о том, что система основных транспортных, железнодорожных, водных, автомобильных и авиамагистралей "совмещается географически с основными осями хозяйственной жизни страны" .

Наконец, вновь обратимся к Н. Н. Баранскому: "Непосредственно исследуются не ареалы, а точки и линии (т. е. города и маршруты); ареалы, в виде общего правила, познаются уже косвенно, исходя из познания точек и линий, или суммарно" .

Концепция ОК, дополняя районный подход, действуя и в его рамках, и вне их, служит инструментом познания реальной географии хозяйства и населения, раскрывает процессы и результаты территориально-хозяйственной интеграции, имеющей большое значение в условиях НТР.

Практическое значение. Понятие и концепция ОК крайне важны для географии как конструктивной науки, призванной внести свой вклад (пока еще недостаточный) в научное обоснование хозяйственных решений.

В генеральных схемах развития и размещения производительных сил, генеральной схеме расселения должна прорисовываться система центров и осей общесоюзного значения. В региональных схемах расселения и схемах развития и размещения производительных сил союзных республик сходная задача решается на региональном уровне. При этом важен учет географической ситуации и типологических особенностей районов - новых, староосвоенных, не меняющих свою специализацию, и староосвоенных с глубокой трансформацией народнохозяйственной структуры. Эта задача, требующая комплексного географического подхода, не может решаться шаблонно, без учета географического своеобразия района. То, что хорошо для Литвы, мало подходит для Европейского Севера или Средней Азии.

Здесь особенно необходим сопряженный учет и "географической геометрии" конкретного района, и общих тенденций формирования ОК (развитие агломераций, проявление "эффекта смещения", соблюдение пространственного ритма).

В области расселения концепция ОК. нацелена на обоснование размещения, параметров, ранга локальных систем расселения - целенаправленно формирующихся групповых систем населенных мест. Концепция полезна при прогнозировании расселения, идущего от перспектив развития ТСНХ.

"Призма" ОК необходима при решении весьма актуальной задачи рационального использования народнохозяйственного потенциала крупных городов. Территориальный механизм регулирования роста крупного центра может иметь разные варианты: а) формирование агломераций; б) направленное развитие; в) приоритетное развитие "второго" города; г) развитие избранных (ограниченного числа) городов-"противовесов"; д) развитие центров подрайонов; е) активизация малых и средних городов (за пределами агломерации) (рис. 5).

Рисунок 5. Приемы регулирования развития и роста крупнейшего города.
1 - регулируемый город; 2 - развитие агломерации; 3 - направленное развитие; 4 - приоритетное развитие "второго города"; 5 - развитие избранных "противовесов"; 6 - развитие центров подрайонов;
7 - активизация малых и средних городов; 8 - железные дороги; 9 - автодороги

Выбор того или иного варианта требует анализа и правильного учета конкретной ситуации и тщательной проработки, конструирования ОК.

Все сказанное, на наш взгляд, говорит о теоретическом, методологическом и практическом значении концепции ОК и, следовательно, о необходимости ее дальнейшего развития и широкого применения.

Институт географии АН СССР
Поступила в редакцию 15.VI.1983

1 - Маергойз И.М. Территориальная структура хозяйства и некоторые подходы к ее исследованию в свете социалистической экономической интеграции. //Территориальная структура народного хозяйства в социалистических странах. М.: Наука.1976. С.7.
13 - Архив К.Маркса и Ф.Энгельса. Т. IV. С. 119.
14 - Пчелинцев О.С. Урбанизация и социально-экономическое содержание системного анализа расселения. Препринт доклада на IV советско-польском семинаре по проблемам урбанизации. М.- Киев. 1979.
15 - Идеи формирования экологического каркаса территории выдвинуты и развиты В.В. Владимировым в кн.: Расселение и окружающая среда. М.: Стройиздат. 1982.
16 - Саушкин Ю.Г. Экономическая география: история, теория, метолы, практика. М.: Просвещение. 1976.
17 - Воробьев В.В. Города южной части Восточной Сибири. Иркутск. 1959. С.4.
18 - Пчелинцев О.С. Урбанизация и социально-экономическое содержание системного анализа расселения. Препринт доклада на IV советско-польском семинаре по проблемам урбанизации. М.- Киев. 1979.
19 - Саушкин Ю.Г. Экономическая география: история, теория, методы, практика. М.: Мысль. 1973.
20 - Колосовский Н.Н. Экономическое районирование производительных сил в связи с развитием транспортной сети СССР.// Вопросы географии. Сб. 90. М.: Мысль. 1972. С. 49.
21 - Колосовский Н.Н Там же. С. 51
22 - Баранский Н.Н. Об экономико-географическом изучении городов. // Экономическая география. Экономическая картография. М.: Географгиз. 1956. С. 164.

Идея опорного каркаса территории была высказана Н.Н. Баранским. В его афористическом определении прослеживается правило логики о соотношении объема и содержания понятия: «Подобно тому как в геометрии форму ареалам придают оконтуриваю-щие их линии и создающиеся на пересечении линий точки, так в экономической географии основной рисунок страны или района образуется дорогами и городами. Поднимаясь вверх над земной поверхностью и расширяя свой горизонт, вы тем самым увеличиваете размеры рассматриваемого ареала, расширяете объем вашего представления и обедняете его содержание по мере того, как из поля вашего зрения выпадают, сливаясь в общем фоне, более мелкие дороги и населенные пункты и остаются только большие города и магистрали». Далее: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию». «Узлы и линии опорного каркаса создают вершины и хребты экономического рельефа территории».

Таким образом Баранский дал синтезирующий образ территориальных черт страны или района, предшествовавший таким фундаментальным понятиям, как «территориальная структура», «территориальная организация».

Словосочетание «опорный каркас расселения» введено Б. С. Хоревым. Особое место в ряду работ по данному вопросу занимает монография П. М. Поляна по методике выделения и анализа опорного каркаса расселения. В ней обстоятельно проанализированы взгляды Баранского, Маергойза и Лаппо на роль опорного каркаса.

В работе Поляна доказано, что опорный каркас расселения отражает важнейшие (не второстепенные) географические особенности страны, причем не только особенности размещения производительных сил, но и физико-географических условий, таких как орография, гидрографическая сеть, конфигурация территории и т.п. Можно говорить о «географической логичности или нелогичности» каркаса.

Назовем морфологические особенности наиболее часто встречающихся опорных каркасов расселения:

Центровой, чаще всего срадиалъно-колъцевой структурой. Примерами могут быть каркасы Франции, Венгрии, Центрального района России.

Агломерационный решетчатый с многочисленными центрами разной величины в местах пересечения линий (транспортных коммуникаций) «решетки». Примерами могут быть каркасы Южной Германии, Центрально-Черноземного района России.

Линейный в виде морского фасада страны или района. Ярко выражены такие каркасы в Бразилии, ЮАР, на Калифорнийском побережье США.

Линейный континентальный, выстраивающийся вдоль значительной реки или вдоль общегосударственного значения полимагистрали (Полимагистрали - это «единение параллельно идущих линий различных видов общего и специального транспорта в территориально сближенные и однонаправленные пучки). Примерами служат каркасы Канады (вдоль урбанизированной оси и соответствующей полимагистрали у границы с США), Поволжья (вдоль реки).

Бассейновый тип каркаса. Характерен для угольно-металлургических районов: Рур, Верхняя Силезия, Донбасс.

Звенья каркаса концентрируют в себе ведущие элементы производительных сил, на них, как правило, приходится большая часть промышленного производства, транспортных потоков и сферы услуг.

Опорный каркас расселения выполняет функцию скрепления всех составных частей страны, т.е. функцию интеграции страны в целостную систему.

Экономическое сближение разных частей страны происходит благодаря узловой (в городах) и линейной (на магистралях) концентрации хозяйственных функций и связей.

Функционирование опорного каркаса расселения страны позволяет получить дополнительный экономический, социальный и экологический эффект. Лаппо выделяет три основные составляющие каркасного эффекта: 1) эффект агломерации; 2) эффект ма-гистрализации; 3) композиционный эффект, или эффект смещения.

Эффект агломерации позволяет использовать потенциал крупного города. Агломерация, как правило, формирует локальные производственно-территориальные системы с высокой долей экономичных ближних связей.

Эффект магистрализации, с одной стороны, снижает затраты и сокращает время на перевозки, а с другой, повышает эффективность работы транспорта, так как деятельность разных видов транспорта, составляющих полимагистраль, специализируется.

Композиционный эффект (эффект смещения) возникает в результате постепенного пространственного сближения узлов, в связи с чем значительно сокращаются объемы транспортных перевозок между крупными городами. «Сближенность ведущих центров, а в итоге экономия расстояний в построении каркаса дают основание говорить о законе экономии расстояний. Фактические расстояния при исторически сложившемся, т.е. реально существующем каркасе, почти в два раза короче, чем при теоретической антитезе равномерного распределения».

Опорным каркасом расселения называют сочетание крупных центров, фокусов экономической, политической и культурной жизни страны (региона) и соединяющих их магистралей.B . C . Хореев ввел этот термин в предложенной им концепции единой системы расселения в 1971г. По выражению Г.М. Лаппо, опорный каркас - генерализированный, свободный от деталей, географический образ страны или региона, выражающий основные черты их территориальной организации.

Выделяют узловые и линейные элементы опорного каркаса . Узлы опорного каркаса - это города и агломерации. Они выполняют три главные функции:

районообразующую и районоорганизующую;

факторов взаимодействия;

освоенческую.

Узлы опорного каркаса можно разделить на две группы, отличающиеся территориальным содержанием осуществляемых ими функций: центральные места и специализированные центры. Линейные элементы опорного каркаса составляют магистрали (линии того или иного вида транспорта) и полимагистрали (возникают в результате следования по общей трассе нескольких видов транспорта).

Формирование опорного каркаса происходит в три стадии (рис. 5):

Центровая (точечная) концентрация - нарастание числа и увеличение размеров крупного города.

Агломерирование - формирование вокруг крупного города спутниковой зоны.

Регионализация - происходит имплозия, экономическое сближение взаимодействующих центров на основе совершенствования транспорта.

На формирование опорного каркаса влияет несколько групп факторов, среди них природные (географическое положение, зональность, природные рубежи, гидрографическая сеть, орография), экономические (географическое разделение труда, степень экономической освоенности территории).

Рис. 5. Формы и стадии формирования опорного каркаса (по Г.М. Лаппо, 1997): 1 - центростремительные потоки; 2 - центробежные потоки: 3 - центральная часть города; 4 - срединная зона города; 5 - зона спутников; 6 - межгородские магистрали; 7 - периферийная зона

Лекция 7 ИСТОРИЧЕСКАЯ ГЕОГРАФИЯ ГОРОДОВ МИРА

(написана по материалам Е.Н. Перцика, 1999. С. 59-189)

Исторический анализ, необходимый для изучения сложных явлений, важен и для понимания современных урбанистических процессов, предвидения будущего. Пренебрежение этим анализом теоретически и практически разоружает исследователя. В этом разделе нам предстоит рассмотреть примеры огромных усилий и достижений в формировании географии мировой урбанизации. Мы обратимся к тысячелетнему опыту человечества в строительстве городов.

7.1. Города Древнего мира

История Древнего мира охватывает несколько тысячелетий, примерно до V в. н.э., и включает ряд цивилизаций, среди которых особое значение имели цивилизации Древнего Востока (Египет, Двуречье, Индия, Китай) и Античного мира (Древняя Греция, Древний Рим).

Возникновение городов связано с углублением общественного разделения труда, в процессе которого из массы населения, занятого сельскохозяйственным трудом, выделяются как представители государственной власти, крупные землевладельцы, жрецы, торговцы, так и многочисленное ремесленное население. Время возникновения первых городов - IV-II тысячелетия до н.э. Наибольшее развитие города в Древнем мире получили вI тысячелетии до н.э. и в начале I тысячелетия н.э.

Древний Восток. На протяжении шести тысячелетий в долине Нила последовательно главенствовало несколько столичных городов: Мемфис, Фивы, Кахун, Ахетатон, Саис, Танис и Александрия, обладавших в разные периоды наиболее удобным стратегическим положением. Огромные по размерам столичные города Древнего Египта включали обширные некрополи, храмовые комплексы, жилые районы. Характерной их особенностью была, по-видимому, традиция основания фараоном новой резиденции, храмов, гробниц поблизости от старых. Так складывалась своеобразная микрогеография этих столиц, в пределах которых создавались из камня все новые некрополи, дворцовые и храмовые комплексы. Сохранившиеся остатки храмовых комплексов в Карнаке и Луксоре показывают, что важнейшую задачу градостроители того времени видели в создании подавляющего впечатления. Жилые кварталы, возводимые из сырцового кирпича поблизости от храмовых комплексов, со временем забрасывались и отмирали, погребенные под последующими культурными наслоениями.

Во II-Iтысячелетиях до н.э. на территории стран Леванта или Восточного Средиземноморья располагались древние города - Тир (нынешний Сур), Сидон (Сайда), Библ (Джубейбль), Верит (Бейрут), Гелиополь (Баальбек) в Ливане, Рабат-Аммон (Амман), Кир-Арешт (Керек), Петра в Иордании, Дамаск, Рамита (позднее Лаодикея Приморская, ныне Латакия), Халаб (Халпа, позднее Беройя, ныне Халеб, Алеппо), Пальмира (Тадмор) в Сирии, Антиохия (Антакья) на р. Оронто в Южной Турции, Иерусалим, Иерихон, Кесария, Иоппия (Яффа), Самария, Вифлеем, Назарет в Палестине и многие другие. От некоторых из них, когда-то богатых и знаменитых, остались остатки величественных древних сооружений (Баальбек, Петра, Пальмира), на месте других выросли современные города (Дамаск, Бейрут, Иерусалим, Амман, Халеб, Латакия, Иерихон), остальные стали небольшими поселениями либо совсем исчезли с географической карты.

Одними из первых в истории человечества возникли, по-видимому, города в южной части Месопотамии. Здесь образовалось около 20 небольших городов-государств, среди которых Урук, Ур, Ниппур, Лагаш. Город включал храмовый комплекс в виде высокого ступенчатого зиккурата. дворец правителя, глинобитные дома жителей, а также прилегающие участки садов и сельскохозяйственных земель. На небольшом пространстве Междуречья возникают, жестоко разрушаются и создаются поблизости вновь (не дальше 150 км друг от друга) огромные города - Вавилон, Селевкия, Ктесифон, Багдад - столицы сменяющих друг друга на исторической арене государств.

Еще один ареал строительства городов располагался на юге современного Ирана. Здесь среди древних городов государства Ахменидов выделяется Персеполис (близ современного Шираза). В Индии древнейшая городская цивилизация сложилась в долине Инда. Археологические раскопки в Хараппе и других местах позволили установить существование здесь уже в середине II- серединеIтысячелетия до н.э. (предположительноXIII-XVIIвв. до н.э.) значительных городских поселений с прямоугольной планировкой, цитаделями, оборонительными стенами. Важные городские центры находились в долине Ганга, где ведущее значение приобрела столица Магадхи Паталипутра (современная Патна), сооруженная вVв. до н.э. у впадения в Ганг р. Сон. В Китае древнейшие города возникли в долине Хуанхэ. Столичные города нередко были весьма велики, среди них Саньян - столица государства Цинь, расположенная на берегах р. Вай, насчитывала около 1 млн жителей.

Труднопреодолимые природные барьеры защищали бассейны рек - колыбели цивилизаций Древнего Востока от вторжений извне, но они же, ограничивая внешние связи, способствовали застою техники, замедленному развитию общественных отношений. Изолированность и консервативность общественного развития древневосточных цивилизаций способствовали и характерной каноничности основных приемов в строительстве городов, в архитектуре и искусстве.

Античная эпоха оставила не только непревзойденные образцы градостроительного искусства, запечатленные в замечательных и частично сохранившихся архитектурных ансамблях и сооружениях, но и обширное наследие в поразительной по масштабам и охвату территории «географической экспансии городов». В VIII-VIIвв. до н.э. выходцами из городов материковой Греции, с островов и побережья Эгейского моря были основаны сотни городов-колоний на берегах Средиземного и Черного морей. ВIV-IIIвв. до н.э. появились многочисленные эллинистические города на Востоке: позднее, воII-Iвв. до н.э., создавались сотни городов эпохи римского градостроительства. При этом были выработаны многие важнейшие принципы и приемы не только архитектурного искусства, но и выбора мест для городов, их территориальной организации и застройки, учета природных условий. Никогда раньше в истории человечества и примерно в течение 1000 лет после падения Рима этот феномен массового строительства городов на огромной территории не повторялся.

Основные этапы строительства древнегреческих городов соответствуют общепринятой периодизации истории Древней Греции, включая пять периодов: Крита-Микенский (Эгейский) период (ХХII-XIIвв. до н.э.), гомеровский (героический) период (XI-VIIвв. до н.э.), архаический период (VII-VIвв. до н.э.), классический период (Vв. - первые три четвертиIVв. до н.э.), эллинистический период (конецVI-Iвв. до н.э.). Сооружая свои города, греки могли строить, не испытывая давящую власть деспота и религии. Греческий город принадлежит общинам, свободным людям, образующим полисы.

Особенности природных условий, в которых первоначально создавались греческие города, оказали сильное воздействие на образ жизни, экономическую и социальную организацию городов-государств и исторически складывавшиеся приемы их строительства. Грекам, окруженным «райской» природой, казалось, что боги должны жить среди них, и они наделили их человеческими чертами. В природе Греции нет ничего чрезмерного, давящего, сам пейзаж как бы воспитывает в человеке чувство меры. «Человек - мера всех вещей» - впервые было провозглашено в греческой архитектуре, и эта идея определила ее гуманистическое содержание. В центре греческого города, обычно на холме, возвышался акрополь («верхний город») с главными храмами, другими культовыми и общественными сооружениями. Вокруг располагалась остальная часть города с жилыми и ремесленными кварталами и агорой - рыночной площадью.

Несколько городов или несколько десятков городов создавали союзы (например, союз аркадских городов во главе с Мегалополем). Каждая община, город приобретали черты «полиса» (государства) и стремились к «автономии» («жизни по своим законам») и «автаркии» («самоудовлетворению»). Периодические объединения греческих городов-полисов в недолговечные союзы и войны между ними - главные события греческой политической истории.

Недостаток хлеба в греческих городах был одним из стимулов колонизации хлебородных областей в Северном Причерноморье и Сицилии, борьбы за понтийскую и сицилийскую «хлебные дороги». Благодаря чему возникают новые многочисленные колонии в Италии («Великая Греция») - Сиракузы, Селинунт, Кумы, Неаполис, Элея и др., на Черном море - Синоп, Трапезунд. Истрия (Варна), Тира (Белгород-Днестровский), Ольвия (Херсон), Феодосия, Пантикапей (Керчь), Танаис (Рос­тов), Фанагория, Фасис (Поти), Византии и др., на средиземноморском побережье современной Франции - Массилия (Мар­сель), Египта - Навкратида. О размере этой необычной в истории градостроительной деятельности свидетельствует тот факт, что только из Милета было основано 75 колоний.

При сооружении городов греки стремились хорошо вписаться в рельеф, внимательно учитывали микроклимат (строили под защитой гор от сильных ветров, на южном склоне с хорошей инсоляцией). Выбирали территорию с небольшим уклоном, чтобы не осложнять отведение стока, умело использовали естественные террасы. Непременно стремились располагать в черте города удобной возвышенностью, на которой можно было бы разместить акрополь, и пологими склонами, подходящими для устройства с наименьшими затратами трибун для зрителей театров и стадионов.

Главный опыт древнегреческих городов заключается в том, что при их создании впервые был достигнут человечеством замечательный синтез художественных, географических и инженерных подходов и решений, на протяжении многих столетий не повторявшихся больше нигде с такой ясностью и силой.

В эпоху Древнего Рима географический и градостроительный опыт человечества в сооружении городов еще более расширился. Восприняв греческий опыт строительства городов, римляне широко использовали методы и приемы строительства, обнаруженные у других народов, они необычайно расширили географические рамки градостроительства, подчинили его стратегическим задачам расширения и управления гигантской империей. Ими было создано много новых видов сооружений (форумы, амфитеатры, цирки, термы, базилики, мосты, дороги, акведуки), разработаны новые типы конструкций (арки, аркады, купольные перекрытия). Вновь, как в городах Древнего Востока и городах эпохи эллинизма, но в другом стиле и на другой технической основе, в Риме, во многих провинциальных центрах империи создавались гигантские сооружения, рассчитанные на одновременное пребывание в них десятков тысяч людей и призванные внушить преклонение перед мощью империи.

Римское градостроительство оставило обширное наследие во всех частях огромной империи. Выявляя на завоеванной территории стратегически важные точки, римляне выбрали площадки многих будущих европейских столиц - Лютеции Паризиорум (Парижа), Виндобоны (Вены), Лондониума (Лондона), Аквинкума (Будапешта), ряда будущих крупных городов - Колонии Агриппины (Кёльна), Августы Винделикорума (Аугсбурга), Аргентораты (Страсбурга), Августы Треверов (Трира), Лугдуна (Лиона) и др. В мастерстве выбирать красивые места, гармонично вписывать города в природное окружение римляне сильно уступали грекам. Располагая большим числом рабов и более совершенной строительной техникой, они не считались с затратами на вертикальную планировку территории, срывали холмы, засыпали овраги, сооружали мосты и акведуки. Знаменитые римские акведуки - «водопровод, сработанный еще рабами Рима» - не только тянулись со всех сторон к городу через равнины Римской Кампаньи, но и стали неотъемлемой чертой ландшафта вблизи многих основанных римлянами городов (в некоторых из них они сохранились до сих пор, например в испанской Сеговии). Однако военно-стратегическое положение будущих городов римляне оценивали почти безошибочно. Римские военные лагеря строились по единому плану: на пересечении двух перпендикулярных улиц («кордо» и «декуманус») располагался общественный центр с командным пунктом, алтарем, хранилищем казны; в строго предусмотренном порядке вокруг размешались дома офицеров, солдат, склады оружия, бани,склады продовольствия; прямоугольник лагеря окружался стеной и рвом, заполненным водой. Как правило, военный лагерь становился ядром городского поселения.

Помимо многих военно-административных центров среди городов Римской империи важное место занимали торговые, портовые, курортные и другие города. Большое значение имели некоторые центры провинций, среди них Афины, Александрия, Пергам, Пальмира, Карфаген, Тимгад, Ламгезис, Баальбека, Помпея и Геркуланум.

Численность населения Древнего мира на рубеже новой эры составляла около 230 млн человек. В странах Древнего Востока доля городского населения была незначительна, но отдельные города достигали огромных размеров (Вавилон, Патна, Александрия - до 500 тыс., Мемфис, Ниневия - 100-250 тыс. человек). В греческих городах-«полисах» сосредоточивается преобладающая часть населения, но сами они невелики и стабильность обеспечения их продовольствием поддерживается оттоком избыточного населения в города-колонии. Некоторые города, политические и экономические центры античных государств, достигают очень большой величины (Рим - 1 млн, Афины и Карфаген - по 150-200 тыс. человек).

Опорным каркасом (ОК) называют сочетание крупных центров, фокусов экономической, политической и культурной жизни страны, региона и соединяющих их магистралей, выражающий основные черты его территориальной организации. Так, опорный каркас Австралии свидетельствует о том, что хозяйство и города страны размещены по периметру страны. Хозяйственная деятельность в Канаде концентрируется на урбанизированной территории вдоль границы с США. В Бразилии производство и расселение населения приближены к Атлантическому побережью.

Города и агломерации образуют узлы опорного каркаса , которые выполняют многообразную роль в территориальной организации общества, в частности, в территориальной структуре хозяйства.

На глобальном уровне они представлены крупнейшими городами, на уровне страны - всеми большими городами. На уровне региона к ним добавляются средние города, на уровне мезорайона (республика, край, область) узлы опорного каркаса - это все города и крупные поселки городского типа. Формирование агломераций скрепляет узлы.

Три главные функции узлов ОК :

1.Районообразующая роль - влияют на социально-экономическое развитие района и формирование в нем систем расселения, транспортной сети, территориально-рекреационных систем.

2.Роль факторов взаимодействия - собирают и перерабатывают поступающую к ним разнообразную продукцию: сырье, топливо, полуфабрикаты, узлы, детали машин и пр. Занимая высшие ступени производственной иерархии, они выпускают более сложную продукцию, являются транспортно-формирующими узлами, включают свои районы в межрайонные хозяйственные связи. Аналогичную роль узлы ОК выполняют в сферах науки, культуры, искусства

3.Освоенческая роль . Очень важна для стран, располагающих огромными, еще не вовлеченными в использование ресурсными территориями. Узлы ОК организуют освоение ресурсов, создают проектное, строительное, транспортное, кадровое обеспечение. Кроме того, в узлах осуществляется переработка поступающих из освоенных районов ресурсов.

В конкретных узлах ОК каждая из функций может иметь большее или меньшее значение.

С определенной долей условности узлы ОК можно разделить на две группы центров, различающихся территориальным содержанием выполняемых ими функций: центральные места и специализированные центры . Центральные места обслуживают население и хозяйство окружающих районов и замыкаются на них. Специализированные центры концентрируют ведущие предприятия отдельных отраслей промышленности, транспорта, учреждений науки, образования. Они работают на всю страну, устанавливают связи с центрами отраслевых систем. Четко разграничить принадлежность узлов ОК к одной из этих групп часто бывает сложно, ибо один город может совмещать те и другие функции.

Магистрали и полимагистрали составляют линейные элементы опорного каркаса. Магистрали - это линии того или иного вида транспорта (общего или специализированного), имеющие высокий технический уровень и большую пропускную способность. На них концентрируются перевозки грузов и пассажиров, магистрали выполняют большую часть межрайонного обмена. Полимагистрали возникают в результате следования по общей трассе нескольких видов транспорта. Создание полимагистралей ведет к усилению связей по основным направлениям, к образованию транспортных «коридоров». Полимагистрали дают вполне очевидный экономический эффект.

Опорный каркас расселения России образован системой наиболее значительных центров: больших городов, агломераций, а также малых и средних городов (центров автономных республик, крупных железнодорожных узлов, центров ресурсных районов Севера) и системой основных транспортных магистралей. В генерализованном виде он выражает основные черты территориального устройства России.

Карта, на которой нанесен опорный каркас расселения, наглядно выделяет наиболее развитую часть страны - экономически активную территорию.

Остов транспортной подсистемы образуют железные дороги. В России это главный вид транспорта. Конфигурация магистральной сети соответствует, как правило, сложившейся географии основных центров. Так, первая в России железная дорога, связавшая две столицы, прошла в стороне от крупнейшего города, возникшего в средние века, - Новгорода. Великая Сибирская магистраль прошла южнее Тобольска и подорвала, тем самым, статус этого города как главного города Сибири. Та же магистраль прошла в стороне от Томска и затормозила, таким образом, развитие города, который в конце XIX в. был крупнейшим городом Сибири. Вместе с тем железные дороги породили и новые центры, придав им с самого начала, важные положительные свойства ЭГП, что явилось причиной их стремительного роста. Наиболее яркие примеры таких городов - Мурманск и Новосибирск.

Реки играли каркасную роль в расселении России в прошлом, их сменили железные дороги.

Негативная особенность ЭГП России состоит в том, что ее крупнейшие реки впадают или в северные моря, которые скованы льдом (Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена), или в мелководные заливы и проливы (Дон, Амур), или в замкнутые водоемы (Волга). В результате в устьевых частях только некоторых больших рек России выросли крупные города (Архангельск, Ростов-на-Дону, Астрахань). Завершаются крупные реки, как правило, малыми городами (Нарьян-Мар на Печоре, Николаевск-на-Амуре, Салехард на Оби, Дудинка на Енисее) или поселками (Тикси у устья Лены).

О недостаточной согласованности развития транспортной и расселенческой сетей России говорит то, что многие крупные железнодорожные узлы остаются малыми и средними городами. Так, г. Бологое является узлом пяти железнодорожных линий. Города Грязи, Рузаевка, Тайшет - узлы на пересечении важных магистралей. Город Балашов некоторое время был областным центром. Но ни один из них не стал городом - «стотысячником». О незрелости опорного каркаса России свидетельствует невысокая линейная плотность городов, даже на главных магистралях.

Опорный каркас России складывался в СССР без учета республиканских границ. В результате в РФ на транспортных линиях вблизи государственной границы России нет значительных центров. Исключение составляют города Мурманск, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Владивосток. А такие важнейшие магистрали, как «Транссиб» и дорога от Москвы на Ростов-на-Дону через Тулу, Курск и Белгород проходят по территориям других государств - Казахстана и Украины. Более чем 3000-км Байкало-Амурская магистраль заканчивается на побережье Тихого океана небольшим городом-портом Советская Гавань, в котором проживает 34 тыс. жителей. Южная магистраль - Северо-Кавказская дорога у границы с Азербайджаном пролегает через Дербент. Этот город расположен в узком проходе между горами и морем и не имеет необходимых территориальных резервов развития в крупный город, который логично было бы иметь на границе с Закавказьем. Западная ветвь южной магистрали на территории России заканчивается городом-курортом Сочи. Сочи - курортная агломерация, протянувшаяся в транспортном коридоре вдоль побережья Черного моря на 150 км. Сложная транспортная сеть, включающая в себя крупнейший аэропорт, морской пассажирский порт, железную и шоссейную магистрали, осложняет решение градостроительных проблем, развитие города-курорта.

Схематично транспортный каркас России можно представить следующим образом: в западной части страны располагается паутина линий, радиально расходящихся от двух центров - Москвы и Санкт-Петербурга (соответственно по 11 и 10 лучей). Все лучи, отходящие от Москвы, - магистрали, от Санкт-Петербурга - 8 магистралей. На юге, севере и востоке от этого узла коммуникаций сложились решетчатые транспортные сети, состоящие преимущественно из сочетания широтных и меридиональных линий. За Уралом проходит единственная - Трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают участки Северо-Сибирской (БАМ), Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Меридиональные перемычки между широтными магистралями очень редки. Сквозных меридиональных линий с севера на юг нет.

В целом, для российской транспортной сети характерно наличие огромных межмагистральных пространств, которые далее в Европейской части страны составляют десятки тысяч квадратных километров. Потенциал магистральных линий используется недостаточно. Даже на линии Санкт-Петербург-Москва лежит только один крупный центр - Тверь.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростной магистрали (ВСМ). Первоочередным определен участок Москва-Санкт-Петербург, который должен стать головным в магистрали Центр-Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и Кавказских Минеральных Вод). Эта магистраль пройдет через Ставрополь, что должно улучшить экономико-географическое положение города

В первом приближении, в соответствии с определением, в качестве узлов ОК России принимаются все ее большие города. Однако с одной стороны, нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже если это города значительных размеров (такие, как Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.д.). С другой стороны, на Севере полноправными опорными центрами могут быть города с населением менее 100 тыс. жителей - средние и даже малые города. Например: Новый Уренгой в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Певек - малый город, но вместе с тем крупнейший морской порт в восточном секторе Российской Арктики. Поэтому определять состав узловых элементов опорного каркаса необходимо, исходя из оценки роли, которую тот или иной центр играет в территориальной организации общества. Главными критериями при этом являются сочетание, объем выполняемых функций и географическое положение города. Основу узловых элементов ОК образует иерархически построенная система центральных мест, которая дополнена крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами и опорными центрами ресурсных районов Севера.

Всего в общероссийский ОК входят 160 узлов. Они создают пространство повышенной территориальной концентрации. На их долю приходится % городского населения страны, а доля их в общем производстве и в непроизводственной сфере еще выше. Иерархия узлов ОК выглядит следующим образом: столица и вице-столица (2 города); центры экономических районов и субцентры (23 города, в том числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры (42 города); «вторые» города республик, краев и областей (28 городов); наиболее значительные отраслевые центры: промышленные, транспортные, научные, курортные (24 города); опорные центры в зоне Крайнего Севера (24 города).

После основания Санкт-Петербурга и объявления его столицей Российской империи государство всегда жило с двумя столицами (Москва и СПб). Оба они являются крупнейшими центрами культуры, искусства, науки, образования, в них сосредоточены передовые отрасли промышленности. Сферой влияния - вся территория России.

Центры и субцентры крупных экономических районов образуют вторую ступень иерархии узлов опорного каркаса. Пять экономических районов возглавляются моноцентрами, которые не имеют дублеров - Северо-запад, Центр, Волго-Вятский, Центрально-Черноземный и Северо-Кавказский. В четырех экономических районах существуют по две столицы - Европейский Север, Западная Сибирь, Восточная Сибирь, Дальний Восток. Два района - Урал и Поволжье - полицентричны: имеют по несколько крупных центров. Для этих центров характерны высокий уровень концентрации хозяйства и населения, районообразующая роль, они являются главными узлами связей, объединяющих страну, и узлами связей с зарубежным миром. Кроме Архангельска и Мурманска все города - крупнейшие или миллионеры.

Среди республиканских столиц, краевых и областных центров лишь 5 городов: Уфа, Казань, Владикавказ, Петрозаводск и Якутск были до революции административными центрами. Остальные являлись либо малыми городами с крайне слабо развитой экономикой, либо поселками. В этой категории городов своими размерами, научно-техническим, культурным и промышленным потенциалом выделяются Казань и Уфа. Это города-миллионеры, субцентры в своих экономических районах.

Областные и краевые центры составляют основную часть узлов ОК. Большое число среди них до революции были областными и губернскими центрами. В советские годы областными центрами стали такие города, как Брянск, Иваново, Липецк, Тюмень, Барнаул и др. Региональными центрами в это время стали Мурманск, Ростов-на-Дону, Волгоград, Екатеринбург, Челябинск.

В целом, в территориальной структуре хозяйства России выделяются четыре сгущения узлов ОК:

Центрально-Русский с лидерами Москвой и Санкт-Петербургом, а также Нижним Новгородом и Воронежем,

Урало-Поволжский с наиболее значительной концентрацией городов-миллионеров и крупнейших городов,

Центрально-Сибирский, охватывает район Новосибирска - Кузбасса и часть Красноярского края,

Приамурско - Приморский.